“문재인 대통령이 오시면 솔직히 걱정스러운 것이 우리 교통이 불비해 불편을 드릴 것같습니다. 평창올림픽에 갔다온 분들이 말하는데 평창 고속열차가 다 좋다고 합니다.”
　
김정은 북한 국무위원장이 북한의 교통상황을 밝히며 한국의 고속철을 치켜세운 말이다. ‘판문점선언’에 철도 연결 및 현대화가 포함되면서 남북 철도가 재회할 날이 가까워졌다.

◇ ‘H라인’ 철도망, 유라시아 직접교역로 열린다

북한은 도로보다 철도 위주 교통체계를 갖춰 철도가 남북 경제협력사업을 이끄는 핵심이 될 수밖에 없다. 남북을 H축으로 개발하려는 문재인정부의 ‘신경제지도’ 구상도 남북 철도 연결이 전제다.
　
경의선은 이미 연결돼 있어 지금도 운행이 가능하지만 안전 등을 위해 1년 정도의 개보수 과정이 필요하다. 동해선은 우리 측 제진-강릉 구간만 공사하면 이어질 수 있다. 문제는 속도다. 북한 철로는 노후화가 심해 시속 30㎞ 이하로만 달릴 수 있다.
　
한반도를 일일생활권으로 실현하기 위한 고속철 건설은 최대 과제다. 기존 북한 철도망을 최대한 활용한다고 해도 최소한 수십조 원의 투자비용이 필요하기 때문이다.
　
이전 정부도 통일에 대비해 ‘한반도 통합철도망 마스터플랜’을 마련하고 기존 경의선 외에 최고 시속 350㎞의 고속철을 놓는 방안을 검토했다. 서울-평양-신의주 구간과 서울-두만강 2개 구간의 고속화가 유력하다.

남북 철도가 연결되면 수도권의 유럽향 수출화물은 해상운송보다 시간이 2일 줄고 운임도 컨테이너당 800~1100달러 줄어든다. 경원선으로 수도권에서 TSR(시베리아횡단철도) 출발지까지 운송될 경우를 가정한 결과다. 지금은 육로로 수도권에서 부산항을 거쳐 다시 부산항에서 러시아 항만으로 해상로를 거쳐야 한다.
　
경원선 단절구간이 연결되면 북한은 중점 추진 중인 원산지역특구개발의 기초 인프라를 조성하게 된다. 우리나라도 한반도 'H라인' 철도망을 완성할 수 있다. 이렇게되면 중국, 러시아 및 유럽으로의 직접 교역로를 확보해 대륙경제에 합류하는 효과를 볼 수 있다. 유라시아는 중국, 인도, 러시아를 포함해 전 세계 GDP(국내총생산)의 60%를 점유하고 있다.

◇ 독일 29조원 vs 북한 158조원, 국제사회와 협력해야

북한 철도망 확충에는 중국과 러시아도 관심이 많다. 중국은 훈춘-라선 철도건설에 나선다고 했고 러시아도 라진-핫산-TSR를 연결하는데 한국의 참여를 바란다. 대륙철도의 물류수요가 늘면 경제성을 높일 수 있기 때문이다.
　
독일은 통일 후 철도투자에 총 29조3000억원을 배정하고 1991~2012년 23조5000억원을 집행했다. 옛 동독보다 인프라가 열악한 북한은 그보다 훨씬 많은 비용이 소요될 것으로 전망된다. 2014년 한국교통연구원의 ‘통일 준비 한반도 교통인프라 구축전략 기획연구’에 따르면 북한 철도망을 남한 수준으로 끌어올리기 위해선 한반도종단고속철도(54조9852억원) 구축비용을 포함해 158조원 넘을 것으로 추산됐다.
　
이를 위해 한국은 북한의 교통체계 구축을 주도하는 ‘배타적 우선권’을 확보하되 국제사회와 협력할 필요가 있다. 남북을 잇는 서울-평양 철도 개보수는 우리가 맡고 국제철도망과 연결되는 구간은 남북한, 중국, 러시아, 일본, 유럽연합 등이 참여하는 국제 컨소시엄을 구성하는 방식이다.
　
서종원 한국교통연구원 동북아북한인프라연구센터장은 “(철도 건설비용은) 과거 추정치로 실측 결과가 없기 때문에 정확한 추산이 어렵다”며 “(북한이) 국제통화기금(IMF) 등 국제금융기구에 가입해 양허성자금을 조달하거나 지하자원을 부대사업으로 같이 개발하면 PPP(민관합작투자사업) 참여를 유도할 여지가 있다”고 말했다.